С момента зарождения железнодорожного транспорта скорость его движения постоянно возрастала. Но очень скоро обнаружился барьер, за которым чрезмерное увеличение скорости порождало возрастающие динамические нагрузки, разрушавшие путь. Выход из положения некоторые конструкторы увидели в создании «аэровагона». Тягу ему создавал воздушный винт, благодаря чему рельсовый путь полностью освобождался от динамических нагрузок.
Один из первых проектов такого рода был осуществлен в 1931 г. в Германии, и вскоре «Летучий гамбуржец» начал регулярные рейсы между Берлином и Гамбургом, преодолевая этот путь со скоростью 160 - 180 км/ч. Триумф нового поезда длился недолго, так как оказалось, что мощный воздушный поток от работающего винта буквально сдувал путевой балласт, ослабляя колею.
К аналогичной идее вернулись спустя сорок лет. При участии авиационного КБ А.С.Яковлева был создан аэровагон со сларкой реактивных двигателей от самолета Як-40. На испытаниях он показал скорость 250 км/ч, но дальше испытаний депо не пошло. Помимо того, что КПД реактивных двигателей при такой скорости ничтожно мал, трудно представить огнедышащий, ревущий аэровагон рядом с составами на соседних путях, людными перронами вокзалов.
Между тем еще в 1933 г. отечественным изобретателем С.Вальднером было предложено блестящее решение скоростного аэропоезда. Двух корпусный вагон опирался на монорельс, поднятый на легкую эстакаду. Скорость 250 км/ч обеспечивали две винтомоторные группы мощностью по 530 л.с. Трехсекционный поезд длиной 50 м рассчитывался на перевозку 300 пассажиров.
Пока проводились изыскания на первой 500-километровой трассе между Чарджоу и Ташаузом, в московском ЦПКиО им.Горького запустили модель, бегавшую по кольцевой линии со скоростью 120 км/ч. Начавшиеся с таким размахом работы неожиданно прекратили в конце 1936 году из-за огромной стоимости трассы.
